La limitació de velocitat a 30 km/h a les ciutats

Atenció: pas de vianants!Les polítiques de mobilitat urbana que s'apliquen actualment a Catalunya o a Europa coincideixen unànimament en què a les ciutats la majoria de carrers han de tenir la velocitat limitada als 30 km/h o velocitats inferiors per tal de pacificar el trànsit, o en altres paraules permetre la cohabitació segura entre vianants, bicicletes, transport públic i vehicles motoritzats.

L'aplicació d'aquesta limitació s'aplica de forma molt diferent a diversos municipis ben propers entre ells com són Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat i Cornellà de Llobregat. És per això que hem volgut fer un petit estudi d'aquests models i donar la nostra opinió, especialment ara que molts municipis catalans estan transformant alguns del seus carrers amb el Fons d'Inversió Local i la majoria també estan realitzant o renovant el seu Pla de Mobilitat.

El cas de Barcelona

Barcelona ha apostat des de fa un anys per les zones 30. Unes illes de carrers pacificats que es senyalitzen, s'amplien i s'adapten progressivament. Molts cops el primer pas ha estat la senyalització i l'adaptació parcial (voreres contínues que delimiten la zona i passos de vianants al mateix nivell que la calçada). Posteriorment s'acaben d'arranjar els carrers amb calçada i vorera de plataforma única, restriccions de trànsit i creació de zones de vianants.

Població (any 2008)
Superfície
Densitat de població
1.615.908 hab.
101,4 km2
15.943,8 hab./km2

El cas de l'Hospitalet de Llobregat

El Pla Director de Mobilitat de l'Hospitalet (2002) cataloga els carrers d'aquesta ciutat en vertebrals, articulars i veïnals. En els carrers articulars (normalment carrers d'un sol carril i de sentit únic) es limita la velocitat a 30 km/h i en els carrers veïnals (d'un sol carril i sentit únic i menys de 10 metres d'amplada de façana a façana) es limita almenys a 20 km/h i es converteix en un carrer de plataforma única. Tot i que el pla no contempla el concepte de zona 30, el resultat del pla hauria de ser la creació d'illes de carrers pacificades delimitades per carrers vertebrals i/o articulars.

En l'actualitat l'aplicació del pla és poc visible, segurament ho serà més després de les obres que es realitzen aquest any amb fons estatals. Tot i així, la pacificació del trànsit que s'aconsegueix és molt puntual i no s'aconsegueixen itineraris per a vianants segurs, rectes i continus en els carrers vertebrals. A nivell de sinistralitat les dades es mantenen constants des de 2003, per exemple el 2006 es van produir 1920 accidents dels quals 152 foren atropellaments.

Població (any 2008)
Superfície
Densitat de població
253.782 hab.
12,4 km2
20.466,3 hab./km2

El cas de Cornellà

En aquesta ciutat des de fa anys s'ha limitat la velocitat a 30 km/h a tot el terme municipal. Tot i així, aquesta mesura no és respectada ja que són pocs els carrers del municipi que tenen mesures de pacificació del trànsit. La majoria de carrers principals no tenen mesures que limitin la velocitat: semàfors, amplada dels carrers, passos de vianants elevats, etc.

Població (any 2008)
Superfície
Densitat de població
85.180 hab.
7 km2
12.186 hab./km2

Conclusions

Comparar objectivament la pacificació del trànsit d'aquestes ciutats és difícil en tractar-se de ciutats amb nombre de població i densitats de població molt diferents. Tot i que disposem de dades d'accidentalitat de Barcelona i l'Hospitalet es fa difícil comparar-les degut als diferents fluxos de mobilitat. Tot i així, tenim dades que indiquen que a Barcelona els atropellaments han disminuït entre els anys 2002 i 2006 de 1719 a 1482 víctimes, mentre que a l'Hospitalet des de 2003 la sinistralitat es manté força constant i l'any 2006 hi hagueren 152 atropellaments.

A nivell de repartiment modal a Barcelona els desplaçaments a peu i en bicicleta superen el 51% (enquesta municipal 2008) i s'estima que els desplaçaments en bici podrien estar entre el 2 i el 3%. A l'Hospitalet els desplaçaments no motoritzats representen el 70% dels desplaçaments interns i els desplaçaments externs es reparteixen a parts iguals entre transport públic i cotxe. Altra vegada es fa difícil comparar aquestes dades quan a Barcelona existeix una xarxa més completa de carrils bici i transport públic i zones verdes i blaves d'aparcament que abasten la majoria del terme municipal.

Entrant en valoracions més subjectives de l'aplicació de la limitació de velocitat a 30 km/h ens sembla desencertada la limitació que ha fet Cornellà en no venir acompanyada d'altres mesures de pacificació. Comparant el model de Barcelona i el de l'Hospitalet ens sembla que en ambdós casos es respecte força la limitació quan hi ha elements pacificadors, però veiem diversos elements positius en el model barceloní que no veiem en l'hospitalenc:

  1. Les zones 30 barcelonines estan delimitades per carrers principals on la vorera és contínua i a un sol nivell afavorint els desplaçaments segurs  i rectes dels vianants.
  2. Tot i que no tots els carrers de la zona 30 estan ben adaptats al principi de la creació de la zona sí que queda molt ben delimitada a totes les entrades. Amb aquest sistema amb una menor inversió s'abarca una zona molt més gran i té molta més recpercusió.

Així doncs, creiem que el model de les zones 30 té una major repercusió en la mobilitat i una relació cost-benefici més favorable a l'hora d'assolir l'objectiu de pacificar les ciutats i afavorir una mobilitat més sostenible i segura.